怎样解决电喷汽车喷油量过大问题

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1、检查水温传感器.该传感器工作失常,如阻值太大,会使电脑误认为发动机处于低温状态,从而执行冷车加浓控制,使油耗增加。

2、检查空气流量计或进气歧管绝对压力传感器.该传感器的信号误差会直接影响喷油量。

3、检查节气门位置传感器.在节气门处于中小负荷时,全负荷开关触点断开.若全负荷开关始终闭合或是闭合时间过早,会使电脑始终或过早地进行全负加浓,从而增大油耗。

4、检查燃油压力.如果燃油压力始终偏高,同样会使油耗过大.应检查燃油压力调节器,进行修理或更换。

5、检查冷却动喷油控制是否正常.该装置只有在冷启动时工作,其他状态均不应工作.用示波器检查冷启动喷油器工作的持续时间是否符合标准值.若工作时间过长或启动后一直工作,应检查启动温度开关及控制电路。

6、拆卸喷油器,在喷油器校验器上检测喷油器喷油雾化情况、喷油量及是否有滴油现象,如有应予以更换。

扩展资料：

喷油量的多少，是根据节气门的开度、空气流量计的进空气量、发动机转速、车辆行驶速度、发动机工作温度等来随时调节，即时变化的，各缸的喷油嘴每一个工作循环喷一次油。

喷油喷油量的控制，亦即喷油器喷射持续时间的控制，其目的是使发动机燃油混合气的空燃比符合要求。喷油量的控制实际上是由电控单元（ECU）根据发动机运行工况及影响因素，输出控制信号进行控制的。

喷油持续时间＝基本喷油时间×修正系数＋电压补偿的喷油时间式中，基本喷油时间是发动机在一个工作循环内，根据空气流量传感器（或绝对压力传感器）和发动机转速信号，以化学计算比计算所得的空燃比表示的喷油时间来决定，即：基本喷油时间＝K（常数）×进气量/发动机转速式中，K是由喷油器尺寸、喷油方式及气缸数决定的常数；电压补偿的喷油时间是为了补偿因摩托车蓄电池电压时刻变化所引起的喷油持续时间的变化。

电压低，流经喷油器电磁线圈的电流减少，电磁线圈吸力减少，从而使喷油器开阀的时间增加，针阀有效喷射时间减少，喷油量减少，需要延长喷油时间进行补偿；反之，蓄电池电压升高，喷油量增加，需要缩短喷油时间加以负补偿。

参考资料：

百度百科-电喷

五菱之光电喷发动机一共有几个传感器啊？直接影响油耗的是哪几个？

一、空气流量计介绍

空气流量计的作用

空气流量计测量进入发动机进气歧管的新鲜空气量和进气温度，ECU根据此信息进行喷油量修正、冒烟限制以及EGR开度控制。

2.安装位置

该传感器安装在发动机进气管上，空气滤清器后端

3.工作原理

3.1.空气流量计的原理

空气流量传感器是将一些电子元器件集成在一块陶瓷基片上，当发动机正常工作时首先给膜片加热，而新鲜空气流经传感器的时候会带走部分热量，此时ECU会控制膜片上的惠斯顿电桥对膜片进行热量补充，这就会引起电信号的变化，该信号传送给ECU的时候，ECU会根据此变化计算进气量。

3.2.空气温度传感器的原理

进气温度传感器是一个负温度系数的电阻，当进气温度变化的时候会使该电阻的阻值发生变化从引起ECU端信号电压的变化，ECU根据这个变化计算进气温度。

3.3.气流方向的判断

在空气流量计的热膜两端各有一个同样的温度电阻，当气流流过热膜时会带走部分热量，因此在热膜前端的温度相对于后端的温度要低一些，ECU根据此信号来判断气流的方向！

4.空气流量计的线路图

5.控制策略

ECU会时刻监控空气流量计的工作状况当ECU判断空气流量计出现故障的时候会采取相应的控制，如下

4.1.发动机MIL灯点亮，EGR系统退出工作，废气将不再参与系统工作；

4.2.发动机转速将会被限制在某一转速，动力受限；

4.3.空气流量计发生故障时，发动机启动不受影响，可以正常启动；

二、空气流量计的检测：

和空气流量计相关的故障码

氧传感器有什么作用，怎么检测啊

之光发动机主要传感器包括：曲轴位置传感器，凸轮轴位置传感器，前后氧传感器，进气压力传感器，进气温度传感器，水温传感器，爆震传感器，节气门位置传感器，

以本人技术经验认为，直接影响油耗的是：氧传感器，进气压力传感器

1.氧传感器是监控尾气排放的，空燃比或浓或稀，传感器数据直接参与电脑计算修正喷油量的多少

2.进气压力传感器直接是决定喷油量的，进气多喷油多，进气少喷油少，拔了插头就启动不了，当然最终的喷油量由电脑参考其他传感器数据（主要的氧传感器的数据）进行计算出来的

其他的像水温传感器（冷车启动时影响喷油）和爆震传感器（发动机震动时）有轻微影响但是不大

节气门位置传感器的作用是计算油门的开度数据反馈到电脑，并非真正参与喷油计算。

个人观点！~

发动机转速越高喷油量越多，那汽车的喷油量是怎么控制的？

示波器测量汽车氧传感器。氧传感器也叫λ(Lambda)传感器，和空气流量计传感器相比，虽然都对喷油量有影响，但是作用还是不同的。

空气流量计主要是控制检测汽车发动机进气量的，发动机电脑主要根据这个信号来计算得出喷油量的多少，是主要的喷油量计算信号。而氧传感器是用来检查喷油器喷油之后的结果的，是喷多了还是喷少了，如果是喷多了，那么电脑会根据这个信号重新将喷油量减少，如果喷少了，电脑就会增加喷油量，主要是为了降低发动机的排放，防止发动机过度污染。

汽车上的氧传感器一般分锆氧和钛氧的，二氧化锆氧传感器是通过电压变化反映可燃混合气浓度的变化，二氧化钛氧传感器则是通过电阻变化反映可燃混合气变化的。早期使用的氧传感器是靠排气加热的，这种传感器必须在发动机起动运转数分钟后才能开始工作。现在，大部分汽车使用带加热器的氧传感器，这种传感器内部有一个电加热元件，发动机启动后可以迅速将氧传感器加热至工作温度。

今天我们就来教大家用示波器测量锆氧带加热器的氧传感器信号。如下图就是一个带加热器的氧传感器：

可以看到这个氧传感器一共是四根线，其中2根黑色线是加热器元件的正负极，蓝色线是传感器信号，白色线是传感器接地。不同的厂家会有差异，测量时记得查阅相关资料。

通过示波器测量，可以检测氧传感器的加热元件和通过发动机控制模块（ECM）的控制工作是否正常。

下面来讲示波器怎么连：

将示波器其中一个通道接上电流探头，将电流钳夹在氧传感器的其中一条黑色线上，用于测量加热器电流信号。图中连接的是通道三。

将示波器另外一个通道接上BNC转香蕉头线，然后接上刺针和鳄鱼夹，鳄鱼夹接地，刺针探测蓝色传感器信号线。图中连接的是通道二。

下面是一个示例波形：

通道三显示的是加热器的电流信号，它是一个脉冲宽度调制（PWM）或方波类型的信号。温度上升后，加热器的阻抗增加。加热器的电压是来自ECM的恒定蓄电池电压（就是图中通道一测量的值），所以当加热器的阻抗增加，电流就会下降。这个波形最重要的特征不是电流脉冲的高度，而是它们的宽度。发动机的ECM通过调节每一个脉冲的宽度来控制加热器的能量。

通道二显示的就是传感器的电压信号了，代表着排气里的氧气含量。

如果你使用的是ATO系列的示波器，可以打开汽车包，直接选择对应的测量项传感器-氧传感器-锆氧（加热），即可自动完成示波器各项设置。

如今的发动机管理系统均采用电子控制系统，就是利用各传感器检测发动机的工作状态和参数，通过电子控制单元（ECU）进行判断、计算、修正后发出指令给各执行器完成各种动作，使发动机在各工况下都能以最佳的状态工作。电控系统由电控单元（ECU）、信号输入装置（传感器及开关）、执行器三部分组成。所以，汽车发动机喷油量的多少与喷油时间的长短，主要是发动机电脑（ECU）结合多个传感器信号精确计算后得出的，并不是某一个零部件单独控制喷油。

一般能影响并控制发动机喷油量的传感器主要有以下几种，并不代表全部。

1.空气流量计。

2.进气压力传感器。

3.节气门位置传感器。

4.凸轮轴位置传感器。

5.氧传感器。

6.车速传感器。

7.冷却液温度传感器。

第一，空气流量计。在L型电控燃油喷射系统中，通过空气流量计测量发动机的进气量，并将电压输入给ECU，作为燃油喷射和点火时间的主控制信号。常用的空气流量计有翼片式、热线式和卡门涡旋式。

第二，进气压力传感器。在D型电子燃油喷射系统中，由进气压力传感器测得进气管压力，并将电信号传送给ECU，作为燃油喷射和点火控制的主信号。一般分为半导体压敏电阻式和电容式两种。

第三，节气门位置传感器。用来检测节气门的开度及开度变化，如节气门全开、怠速、半开等，此信号输入到ECU，用于控制燃油喷射及其它辅助控制。我们平日里踩的“油门”就是节气门体，“油门”踩得越深，节气门开度越大。

第四，凸轮轴位置传感器。该传感器是用来检测凸轮轴运转位置，并结合曲轴位置传感器的曲轴转角位置，定位一缸压缩上止点信号和发动机转速信号并提供给ECU，作为燃油喷射和点火控制的主信号。